<center>[img]http://img855.imageshack.us/img855/8970/java.png[/img]
CENTRE DE RECHERCHES TECHNOLOGIQUES
COMITÉ POUR LA MODERNISATION DU PAYS
INNOVATIONS SCIENTIFIQUES
Institut Confédéral de Recherches
-
Georges Haurès
[quote]TRANSPORTS
[quote]BTP
[quote]ENERGIES
[quote]COMMUNICATIONS
[quote]TECHNOLOGIES DE POINTE
[quote]ARMEMENT
[quote]AUTRES
Édité toutes les fins de mois
- Moteur à explosion » Numancia ×
- Automobile de base » Quantar ×
[quote]BTP
- Béton » Numancia ×
- Ciment » Numancia ×
- Acier » Numancia ×
- Dynamite » Numancia ×
- BTP Moderne » Raksasa ×
- Voirie » Schlessien ×
- Manipulation des cours d'eau (canal, etc) » Numancia
[quote]ENERGIES
- Centrales à fuel » Numancia ×
- Panneaux solaires » Aquanox ×
[quote]COMMUNICATIONS
- Télephonie mobile » Schlessien
[quote]TECHNOLOGIES DE POINTE
- Pharmaceutique naturelle, plantes médicinales » Java/Aquanox
- Électronique basique » Raksasa
[quote]ARMEMENT
- Armes de poing modernes » U.S.P.
[quote]AUTRES
- Modernisation de la technique concernant les dérivés du pétrole (plastique) » Thorval ×
Édité toutes les fins de mois
-
Georges Haurès
Nouveaux groupes de recherches
Scientifiques en activité : 87 / 115
Scientifiques indisponibles : 2/115
Scientifiques disponibles : 26/115
Domaine des scientifiques disponibles :
[quote]Création du nouveau groupe de recherche "JG-1"
Budget total : $4M
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 + 6 étudiants de dernière année d'ingénierie + 2 spécialistes de l'armement militaire
Moyens techniques :
- Stock de Gigakov-1
- Stock de Gigakov-2
- Stock de munitions de Gigakov-1 et -2
- Stock de Gehr 2006 (Carabine lochlannaise)
- Stock de munitions de Gehr 2006
- Carabines rostovs datant des années 1940, 1950.
- Carabines numanciennes datant des années 1930 et 1940.
- Matières premières
Objectif
Le but de tous les chercheurs et de créer un modèle de carabine afin d'en faire l'arme la plus simple à manier au monde. Les bases de cette carabine seront le bois (~étanche) et le fer pour les mécanismes. La précision devra être satisfaisante mais la puissance du feu sera le plus primordial.
Il s'agit là d'en faire une arme très bon marché qui pourra se revendre en très grandes quantités dans le monde entier.
L'idéal est de mélanger la qualité de la carabine lochlannaise Gehr 2006 et d'en imposer dans la majorité la simplicité du fusil-mitrailleur Gigakov-1 (ou AK-47).
Le premier prototype devrait voir le jour dans neuf mois.
Résultat attendu
http://img839.imageshack.us/i/skssniper.jpg/[/quote]
Scientifiques en activité : 87 / 115
Scientifiques indisponibles : 2/115
Scientifiques disponibles : 26/115
Domaine des scientifiques disponibles :
- Armement militaire
- BTP et dérivés
- Machinisme agricole
- Machinisme industriel
[quote]Création du nouveau groupe de recherche "JG-1"
Budget total : $4M
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 + 6 étudiants de dernière année d'ingénierie + 2 spécialistes de l'armement militaire
Moyens techniques :
- Stock de Gigakov-1
- Stock de Gigakov-2
- Stock de munitions de Gigakov-1 et -2
- Stock de Gehr 2006 (Carabine lochlannaise)
- Stock de munitions de Gehr 2006
- Carabines rostovs datant des années 1940, 1950.
- Carabines numanciennes datant des années 1930 et 1940.
- Matières premières
Objectif
Le but de tous les chercheurs et de créer un modèle de carabine afin d'en faire l'arme la plus simple à manier au monde. Les bases de cette carabine seront le bois (~étanche) et le fer pour les mécanismes. La précision devra être satisfaisante mais la puissance du feu sera le plus primordial.
Il s'agit là d'en faire une arme très bon marché qui pourra se revendre en très grandes quantités dans le monde entier.
L'idéal est de mélanger la qualité de la carabine lochlannaise Gehr 2006 et d'en imposer dans la majorité la simplicité du fusil-mitrailleur Gigakov-1 (ou AK-47).
Le premier prototype devrait voir le jour dans neuf mois.
Résultat attendu
http://img839.imageshack.us/i/skssniper.jpg/[/quote]
-
Georges Haurès
CONCEPT
<center>LA MAISON A $12'000
Provenance des matériaux
Les autorités civiles du Royaume de Numancia nous fourniront la totalité de la ferraille et du verre et le plastique nécessaires à la construction de la maison. La main d'oeuvre présente sur les décharges sera javaïte et sera payé au même salaire que les javaïtes du Java (pour l'alimentation, des cantines seront créées et quelques animations touristiques dans les villes avoisinantes de la décharge pourront être organisées. Rien n'empêche les travailleurs de gagner un salaire adéquat à la ville numancienne en cumulant un second emploi.)
La FNUS participera aussi en nous donnant l'accès des décharges urbaines de la côte ouest.
Transport des matériaux
Les matériaux seront si possibles compactés et réduits de leur taille (broyés ?) grâce aux outils présents sur la décharge et seront acheminés par bateau-transporteur vers le Wapong. Tout doit être empilé minutieusement afin d'en transporter au maximum.
Le bateau-transporteur ne sera pas dans l'obligation de s'en tenir aux normes internationales ou des ZEE par lesquels il passe afin d'amortir le coût du transport.
Le pétrole sera uniquement javaïte et sera vendu 0,50$ de moins le baril.
L'équipage présent sur le bateau sera javaïte.
Recyclage des matériaux
Les acieries et verreries wapongaises de la Java Recycling Company (employés wapongais payés au même titre que les salariés de la zone où ils travailleront, vers Wapong City) recycleront la ferraille et le verre afin d'en constituer les kits pour le montage de la maison.
La consigne est : productivité. Les managers dans les usines auront comme objectif de stimuler les employés wapongais afin qu'ils produisent le plus possible dans un petit laps de temps.
En cas de contestation sociale, prendre le problème à la racine, verser une augmentation et faire disparaître le manager quelques jours, puis le faire revenir "d'une autre humeur."
L'une des politiques de marketing de BTPK pourrait aussi être le recrutement partiel d'homosexuels - transsexuels - bisexuels afin de montrer un visage tolérant de l'Eparaima Group.
Montage
Quand les kits seront constitués (ils doivent prendre le moins de place dans le bateau), ils seront montés (il ne faut pas parler de construction, le tout se fait par emboîtage et placement de quelques vis et boulons par-ci et là...) dans les lieux où le client désire qu'il soit monté.
Afin d'en réduire la démarche administrative et donc amortir les coûts, le paiement se fera en cash et immédiatement (ou par prêt si le client est stationné dans les agglomérations suivantes : Wapong City - Wehilani - Makan - Keahi - Mahi'Ai - Aulelio - Alekanekelo - Amache Picha'Ak - Viviikonna sous témoin d'une photographie (prise par un polaroïd au plus bas coût) et d'une signature de contrat (papier recyclé en provenance des décharges numanciennes).
- Un poêle est offert pour chaque famille achetant la "KitHouse" (made in Icago).
Caractéristiques précises
Les 4 murs seront constitués à la base de plaques de fer recyclé et recouverts de plastique blanc (afin d'éviter que la chaleur répercute sur le métal).
Le toit sera constitué de quatre planches de métal et recouverts de plastique blanc qui seront emboîtés et vissés aux quatre murs de base. Afin de limiter les fuites, une bâche de plastique est placée entre le fer et le plastique descendant jusqu'entre le fer et le plastique des quatre murs de base.
Le sol sera lui aussi étanche grâce à une double protection plastique qui prendra en sandwich le fer + une bâche de plastique. La maison sera très légèrement sur-élevée afin d'y éviter l'infiltration d'insectes et d'autres nuisibles par des piloris plantés solidement au sol.
Surface totale : 40m²
Isolation thermique : un minimum de laine de roche (le moins cher et plus facile à fabriquer) entre les murs de la chambre et le dehors et au sol. La cuisine se chauffera toute seule grâce à la kitchenette (non fournis). Le salon ne disposera pas d'isolation (> le poêle fourni par BTPK gratuitement pourrait jouer le rôle de radiateur dans toute la maison ?)
Deux fenêtres (une chambre, une salon) petite pour la chambre moyenne pour le salon.
Peinture : Blanche à l'extérieure, selon les prix internationaux des couleurs (sauf noir). Des surplus des pots de peinture de BTPK lors de chantiers locaux pourront être refilés à la filiale chargée de monter les maisons. Des restes de peinture d'ouvriers locaux pourront être rachetés à très bas prix.
Chambre : 12m²
Kitchenette : 8m²
Salon : 18m²
Porte. Serrure disponible. (BTPK ne garantit ni la solidité ni la fiabilité de la serrure ou des clefs)
(Pas de toilettes. Des toilettes pourront être construites à l'extérieur si les habitants adjacents cotisent.
Risque incendie : BTPK ne communiquera aucune information à ce sujet.
<center>Illustration</center>
(La KitHouse sera bien sur plus simpliste et un peu plus spacieuse que celle-ci.)
[img]http://img171.imageshack.us/img171/4397/maisonminusculethumb159.jpg[/img]
<center>LA MAISON A $12'000
Provenance des matériaux
Les autorités civiles du Royaume de Numancia nous fourniront la totalité de la ferraille et du verre et le plastique nécessaires à la construction de la maison. La main d'oeuvre présente sur les décharges sera javaïte et sera payé au même salaire que les javaïtes du Java (pour l'alimentation, des cantines seront créées et quelques animations touristiques dans les villes avoisinantes de la décharge pourront être organisées. Rien n'empêche les travailleurs de gagner un salaire adéquat à la ville numancienne en cumulant un second emploi.)
La FNUS participera aussi en nous donnant l'accès des décharges urbaines de la côte ouest.
Transport des matériaux
Les matériaux seront si possibles compactés et réduits de leur taille (broyés ?) grâce aux outils présents sur la décharge et seront acheminés par bateau-transporteur vers le Wapong. Tout doit être empilé minutieusement afin d'en transporter au maximum.
Le bateau-transporteur ne sera pas dans l'obligation de s'en tenir aux normes internationales ou des ZEE par lesquels il passe afin d'amortir le coût du transport.
Le pétrole sera uniquement javaïte et sera vendu 0,50$ de moins le baril.
L'équipage présent sur le bateau sera javaïte.
Recyclage des matériaux
Les acieries et verreries wapongaises de la Java Recycling Company (employés wapongais payés au même titre que les salariés de la zone où ils travailleront, vers Wapong City) recycleront la ferraille et le verre afin d'en constituer les kits pour le montage de la maison.
La consigne est : productivité. Les managers dans les usines auront comme objectif de stimuler les employés wapongais afin qu'ils produisent le plus possible dans un petit laps de temps.
En cas de contestation sociale, prendre le problème à la racine, verser une augmentation et faire disparaître le manager quelques jours, puis le faire revenir "d'une autre humeur."
L'une des politiques de marketing de BTPK pourrait aussi être le recrutement partiel d'homosexuels - transsexuels - bisexuels afin de montrer un visage tolérant de l'Eparaima Group.
Montage
Quand les kits seront constitués (ils doivent prendre le moins de place dans le bateau), ils seront montés (il ne faut pas parler de construction, le tout se fait par emboîtage et placement de quelques vis et boulons par-ci et là...) dans les lieux où le client désire qu'il soit monté.
Afin d'en réduire la démarche administrative et donc amortir les coûts, le paiement se fera en cash et immédiatement (ou par prêt si le client est stationné dans les agglomérations suivantes : Wapong City - Wehilani - Makan - Keahi - Mahi'Ai - Aulelio - Alekanekelo - Amache Picha'Ak - Viviikonna sous témoin d'une photographie (prise par un polaroïd au plus bas coût) et d'une signature de contrat (papier recyclé en provenance des décharges numanciennes).
- Un poêle est offert pour chaque famille achetant la "KitHouse" (made in Icago).
Caractéristiques précises
Les 4 murs seront constitués à la base de plaques de fer recyclé et recouverts de plastique blanc (afin d'éviter que la chaleur répercute sur le métal).
Le toit sera constitué de quatre planches de métal et recouverts de plastique blanc qui seront emboîtés et vissés aux quatre murs de base. Afin de limiter les fuites, une bâche de plastique est placée entre le fer et le plastique descendant jusqu'entre le fer et le plastique des quatre murs de base.
Le sol sera lui aussi étanche grâce à une double protection plastique qui prendra en sandwich le fer + une bâche de plastique. La maison sera très légèrement sur-élevée afin d'y éviter l'infiltration d'insectes et d'autres nuisibles par des piloris plantés solidement au sol.
Surface totale : 40m²
Isolation thermique : un minimum de laine de roche (le moins cher et plus facile à fabriquer) entre les murs de la chambre et le dehors et au sol. La cuisine se chauffera toute seule grâce à la kitchenette (non fournis). Le salon ne disposera pas d'isolation (> le poêle fourni par BTPK gratuitement pourrait jouer le rôle de radiateur dans toute la maison ?)
Deux fenêtres (une chambre, une salon) petite pour la chambre moyenne pour le salon.
Peinture : Blanche à l'extérieure, selon les prix internationaux des couleurs (sauf noir). Des surplus des pots de peinture de BTPK lors de chantiers locaux pourront être refilés à la filiale chargée de monter les maisons. Des restes de peinture d'ouvriers locaux pourront être rachetés à très bas prix.
Chambre : 12m²
Kitchenette : 8m²
Salon : 18m²
Porte. Serrure disponible. (BTPK ne garantit ni la solidité ni la fiabilité de la serrure ou des clefs)
(Pas de toilettes. Des toilettes pourront être construites à l'extérieur si les habitants adjacents cotisent.
Risque incendie : BTPK ne communiquera aucune information à ce sujet.
<center>Illustration</center>
(La KitHouse sera bien sur plus simpliste et un peu plus spacieuse que celle-ci.)
[img]http://img171.imageshack.us/img171/4397/maisonminusculethumb159.jpg[/img]
-
Georges Haurès
<center>PROJET ORC
Confidentiel
[img]http://img810.imageshack.us/img810/5959/91511123.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 27 (+56 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 2
Sources de financement : Gouvernement (25M$) Investisseurs (7M$) pour la phase I
Modèles : TL-75 rostov - Char léger Calderón de la Barca numancien
PHASE I
MOTORISATON</center>
Professeur Ronald Kenley : Mesdames et messieurs bonjour, bienvenue pour ce premier jour de recherches sur la conception de blindés/chars légers. Nous remercions aussi les divers investisseurs ici présents. Sans perdre plus de temps, nous allons commencer par l'entrée en matière : présentation globale de l'appareil et caractéristiques techniques.
Professeur Shena Johnson : Mesdames et messieurs bonjour. Je vous prie de passer à la phase principale de la conception d'un tank : la motorisation. Un char léger, type TL-75 fabriqué par Rostank (Rostovie), pèse environ 17 tonnes. La composition classique d'un char, avec un blindage important de métal, inclut obligatoirement un poids très important. La motorisation est donc l'essentiel du bon fonctionnement du char. Dans les années 1935, les tanks ont réellement "pris du poids", gagnant plusieurs tonnes au fur et à mesure que les techniques sur le blindage se développaient. Les routes à cette époque étaient beaucoup plus fragiles que celles que nous construisons aujourd'hui. Les entreprises d'armement alméranes ont constaté que, des tanks utilisant la totalité de la capacité du moteur et allant donc en vitesse maximale, endommageaient les routes. Il n'était alors pas possible d'envisager une progression d'une colonne verticale de chars sur une toute si ceux constituant la tête de cette colonne endommagent cette route, laissant impratiquable la route pour ceux de derrière. De nos jours, le même problème existe. Certes, les grandes autoroutes de pays développés ne seraient pas abîmées par les chenilles imposantes en acier de ces chars, mais beaucoup de théâtres d'opération dans le monde se déroulent dans des pays sous-développés ou en voie de développement, où les routes sont fabriquées à la va-vite et où un engin lourd à chenilles risque de causer des dégâts irréparables. Il est donc inutile et coûteux de concevoir des moteurs très performants sans tenir compte du poids de l'appareil : autant réaliser un moteur adapté à ce qu'il fera rouler afin d'économiser de l'argent pour se concentrer sur d'autres points. L'une des solutions serait l'utilisation de chenilles en caoutchouc, mais celles-ci ne seraient pas aussi résistantes que des chenilles en acier et trop vulnérable par rapport à l'ennemi. Je tiens à rappeler que nous avons comme charge ici de fabriquer un produit de qualité, légèrement moins cher à la vente que les produits almérans.
Horomia Ntawera : Bonjour. Je suis chargé de la conception des moteurs dans l'entreprise General Motors. Nous sommes - pour l'instant - l'une des rares entreprises au Java à savoir concevoir des moteurs sur mesure. Pour se rapprocher du sujet du tank... L'appareil le plus lourd que nous avons mis à la vente est le camion petit volume General Motors Radeon III, pesant 7 tonnes à vide et pouvant supporter jusqu'à 5 tonnes supplémentaires de chargement. Nous n'en sommes donc pas encore aux 17 tonnes du TL-75 rostov, mais nous travaillons actuellement pour la construction d'un camion de 20 tonnes de capacité et nous en sommes actuellement à la moitié des travaux. L'aide numancienne dans ce domaine technologique ne fait qu'accélérer nos travaux. Quand ce moteur pour camion 20 tonnes sera terminé, je transmettrai les plans à ce groupe scientifique pour qu'ils l'adaptent à un tank léger.
Professeur Shena Johnson : Merci Monsieur Ntawera. Nous comprenons donc tous qu'il faudra essayer d'alléger au maximum le char pour permettre une consommation nettement inférieure et la conception d'un moteur moins imposant, moins puissant et donc moins coûteux économiquement mais n'influençant pas sur la qualité de l'appareil. Les principaux chars lourds pelabssiens sont capables de développer 1 500 chevaux, soit 21,6 chevaux par tonne, une puissance assez importante mais qui n'est pas à notre portée : tout le monde dans cette salle sait que les chercheurs pelabssiens ont travaillé plusieurs années sur ce moteur pour obtenir des résultats si satisfaisants. Cependant, un char se doit d'être très stable, notamment dans les zones difficiles...
Ty Ridd : A la manière de véhicules pour particuliers à longueur très réduite fabriqués dans les pays occidentaux (comme les Smart IRL), nos chars légers seront donc de petite taille et de poids léger. Cependant, l'appareil devra tirer au canon, à la mitrailleuse, essuyer des tirs de fusils d'assaut, de grenades et de mines. Ce n'est pas un problème pour un appareil immobile : il restera stable tant qu'il pèse plusieurs tonnes. Mais un véhicule en mouvement - et nous parlons bien là d'un véhicule très léger - sera beaucoup plus sujet à l'instabilité. Prenons exemple sur les lave-linges. Il délivre une énergie assez importante et vibrent fortement lorsqu'ils sont en opération. De ce fait, les constructeurs placent des plaques de béton de plusieurs dizaines de kilogrammes à la base de l'appareil. Les vibrations sont alors fortement réduites et la machine à laver résiste convenablement aux vibrations et aux chocs, extérieurs comme intérieurs. Mon équipe fera de même pour ce char léger. Imaginons que nous placions une plaque de béton en bas de l'appareil (ce qui paraît peu réalisable, mais je parle là d'exemple). Cette plaque de béton devra combattre le poids manquant à la stabilité de l'appareil. Étant donné que le but n'est pas de rajouter trop de poids, nous devrons nous concentrer sur le placement correct de cette plaque de béton et la répartition parfaite de béton.
[...]
Confidentiel
[img]http://img810.imageshack.us/img810/5959/91511123.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 27 (+56 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 2
Sources de financement : Gouvernement (25M$) Investisseurs (7M$) pour la phase I
Modèles : TL-75 rostov - Char léger Calderón de la Barca numancien
PHASE I
MOTORISATON</center>
Professeur Ronald Kenley : Mesdames et messieurs bonjour, bienvenue pour ce premier jour de recherches sur la conception de blindés/chars légers. Nous remercions aussi les divers investisseurs ici présents. Sans perdre plus de temps, nous allons commencer par l'entrée en matière : présentation globale de l'appareil et caractéristiques techniques.
Professeur Shena Johnson : Mesdames et messieurs bonjour. Je vous prie de passer à la phase principale de la conception d'un tank : la motorisation. Un char léger, type TL-75 fabriqué par Rostank (Rostovie), pèse environ 17 tonnes. La composition classique d'un char, avec un blindage important de métal, inclut obligatoirement un poids très important. La motorisation est donc l'essentiel du bon fonctionnement du char. Dans les années 1935, les tanks ont réellement "pris du poids", gagnant plusieurs tonnes au fur et à mesure que les techniques sur le blindage se développaient. Les routes à cette époque étaient beaucoup plus fragiles que celles que nous construisons aujourd'hui. Les entreprises d'armement alméranes ont constaté que, des tanks utilisant la totalité de la capacité du moteur et allant donc en vitesse maximale, endommageaient les routes. Il n'était alors pas possible d'envisager une progression d'une colonne verticale de chars sur une toute si ceux constituant la tête de cette colonne endommagent cette route, laissant impratiquable la route pour ceux de derrière. De nos jours, le même problème existe. Certes, les grandes autoroutes de pays développés ne seraient pas abîmées par les chenilles imposantes en acier de ces chars, mais beaucoup de théâtres d'opération dans le monde se déroulent dans des pays sous-développés ou en voie de développement, où les routes sont fabriquées à la va-vite et où un engin lourd à chenilles risque de causer des dégâts irréparables. Il est donc inutile et coûteux de concevoir des moteurs très performants sans tenir compte du poids de l'appareil : autant réaliser un moteur adapté à ce qu'il fera rouler afin d'économiser de l'argent pour se concentrer sur d'autres points. L'une des solutions serait l'utilisation de chenilles en caoutchouc, mais celles-ci ne seraient pas aussi résistantes que des chenilles en acier et trop vulnérable par rapport à l'ennemi. Je tiens à rappeler que nous avons comme charge ici de fabriquer un produit de qualité, légèrement moins cher à la vente que les produits almérans.
Horomia Ntawera : Bonjour. Je suis chargé de la conception des moteurs dans l'entreprise General Motors. Nous sommes - pour l'instant - l'une des rares entreprises au Java à savoir concevoir des moteurs sur mesure. Pour se rapprocher du sujet du tank... L'appareil le plus lourd que nous avons mis à la vente est le camion petit volume General Motors Radeon III, pesant 7 tonnes à vide et pouvant supporter jusqu'à 5 tonnes supplémentaires de chargement. Nous n'en sommes donc pas encore aux 17 tonnes du TL-75 rostov, mais nous travaillons actuellement pour la construction d'un camion de 20 tonnes de capacité et nous en sommes actuellement à la moitié des travaux. L'aide numancienne dans ce domaine technologique ne fait qu'accélérer nos travaux. Quand ce moteur pour camion 20 tonnes sera terminé, je transmettrai les plans à ce groupe scientifique pour qu'ils l'adaptent à un tank léger.
Professeur Shena Johnson : Merci Monsieur Ntawera. Nous comprenons donc tous qu'il faudra essayer d'alléger au maximum le char pour permettre une consommation nettement inférieure et la conception d'un moteur moins imposant, moins puissant et donc moins coûteux économiquement mais n'influençant pas sur la qualité de l'appareil. Les principaux chars lourds pelabssiens sont capables de développer 1 500 chevaux, soit 21,6 chevaux par tonne, une puissance assez importante mais qui n'est pas à notre portée : tout le monde dans cette salle sait que les chercheurs pelabssiens ont travaillé plusieurs années sur ce moteur pour obtenir des résultats si satisfaisants. Cependant, un char se doit d'être très stable, notamment dans les zones difficiles...
Ty Ridd : A la manière de véhicules pour particuliers à longueur très réduite fabriqués dans les pays occidentaux (comme les Smart IRL), nos chars légers seront donc de petite taille et de poids léger. Cependant, l'appareil devra tirer au canon, à la mitrailleuse, essuyer des tirs de fusils d'assaut, de grenades et de mines. Ce n'est pas un problème pour un appareil immobile : il restera stable tant qu'il pèse plusieurs tonnes. Mais un véhicule en mouvement - et nous parlons bien là d'un véhicule très léger - sera beaucoup plus sujet à l'instabilité. Prenons exemple sur les lave-linges. Il délivre une énergie assez importante et vibrent fortement lorsqu'ils sont en opération. De ce fait, les constructeurs placent des plaques de béton de plusieurs dizaines de kilogrammes à la base de l'appareil. Les vibrations sont alors fortement réduites et la machine à laver résiste convenablement aux vibrations et aux chocs, extérieurs comme intérieurs. Mon équipe fera de même pour ce char léger. Imaginons que nous placions une plaque de béton en bas de l'appareil (ce qui paraît peu réalisable, mais je parle là d'exemple). Cette plaque de béton devra combattre le poids manquant à la stabilité de l'appareil. Étant donné que le but n'est pas de rajouter trop de poids, nous devrons nous concentrer sur le placement correct de cette plaque de béton et la répartition parfaite de béton.
[...]
-
Georges Haurès
<center>PROJET ELFE
Confidentiel
[img]http://img834.imageshack.us/img834/5277/africaradar.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 16 (+16 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (9M$) Royaume du Numancia (10M$) Entreprises privées (23M$)
Modèles : Radar PTT89 pelabssien - XDLR3 numancien
PHASE I
DÉCOUVERTE</center>
Professeur Ernesto Palencia : Mesdames et messieurs bonjour, bienvenue à cette première journée de recherche sur la conception de radars civils et militaires. Nous remercions les chercheurs ayant voulu participer, les investisseurs, et le représentant scientifique du Royaume Canoviste de Numancia. Nous allons tout de suite commencer les recherches.
Professeur Ti Rupa Hauweru : Nous allons donc commencer l'entrée en matière par une vulgarisation scientifique du radar classique, utilisé par exemple dans la détection d'avions dans des aéroports. Il est nécessaire de correctement doser l'émission d'ondes envoyées par un radar. Prenons par exemple une tour de contrôle qui attend un avion de petite taille pour un atterrissage. Avec un signal trop faible, il est peu probable que les ondes parviennent à atteindre l'avion, mais surtout à le détecter : une onde n'a pas une puissance constante, plus elle va loin, moins elle est puissante. Par exemple, si vous désirez tirer une flèche avec un arc mais que vous ne tirez pas assez fort la corde, la flèche tombera avant d'avoir atteint sa cible. C'est en quelque sorte ce qu'il se passe quand l'émission d'ondes de radar est trop faible par rapport à la distance à laquelle est placée l'obstacle. Mais, si elle est trop forte, l'émission d'ondes risque d'être trop "fouillie" : des objets non-identifiés et qu'on ne veut pas voir apparaître sur le radar apparaîtront sur l'écran. Il faut donc adapter l'émission radar à l'envergure de l'obstacle.
Silvia Casanto : Les ondes radar vont alors "frapper" sur l'obstacle. L'onde va alors "rebondir", et revenir vers le radar. C'est ce qui fait que la puissance des ondes émises est supérieure à celles reçues : une grande majorité va être perdue, tandis qu'une très petite partie va rebondir sur un objet pour retourner au radar. En ce sens, les ondes radio sont bien plus performantes que des signaux lumineux ou sonores. Ceux-ci seraient vraiment infimes à leur retour au récepteur et seraient très vite absorbés par les nuages ou la pluie.
Professeur Ti Rupa Hauweru : C'est la fonction primaire d'un radar. Si nous nous en tenons à cette méthode, non pourrons juste détecter un élément à une distance inconnue. Mais des calculs supplémentaires et des effets scientifiques supplémentaires permettent d'en savoir plus sur la distance de l'appareil et la vitesse à laquelle il évolue. Cet effet est appelé l'Effet Doppler. Madame Pallin ?
Elizabeth Pallin : Merci. Imaginez une personne qui reçoit un courant d'air par une autre personne remuant un éventail régulièrement, toutes les cinq secondes. Cette personne va, en fonction de sa position, recevoir ce courant d'air plus ou moins rapidement en fonction de si elle est proche ou éloignée de cet éventail. En se rapprochant de l'éventail, elle recevra plus vite le courant d'air. En s'éloignant de l'éventail, elle recevra moins vite le courant d'air. Calculer la vitesse du vent de l'éventail jusqu'à la personne avec la différence de placement géographique de la personne, et vous obtenez un résultat permettant de connaître l'évolution dans l'espace de cette personne. Si la personne cible est immobile, on ne verra pas de changement de la fréquence de détection de l'obstacle, on en déduira donc qu'elle est immobile. C'est pour cette raison qu'il est très important d'avoir une émission importante, rapide, et régulière au millionième de seconde près pour connaître exactement la position de l'appareil par rapport à l'émetteur. C'est pour cette raison qu'un radar a deux antennes : une chargé de l'émission, une autre chargée de la réception.
[...]
Confidentiel
[img]http://img834.imageshack.us/img834/5277/africaradar.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 16 (+16 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (9M$) Royaume du Numancia (10M$) Entreprises privées (23M$)
Modèles : Radar PTT89 pelabssien - XDLR3 numancien
PHASE I
DÉCOUVERTE</center>
Professeur Ernesto Palencia : Mesdames et messieurs bonjour, bienvenue à cette première journée de recherche sur la conception de radars civils et militaires. Nous remercions les chercheurs ayant voulu participer, les investisseurs, et le représentant scientifique du Royaume Canoviste de Numancia. Nous allons tout de suite commencer les recherches.
Professeur Ti Rupa Hauweru : Nous allons donc commencer l'entrée en matière par une vulgarisation scientifique du radar classique, utilisé par exemple dans la détection d'avions dans des aéroports. Il est nécessaire de correctement doser l'émission d'ondes envoyées par un radar. Prenons par exemple une tour de contrôle qui attend un avion de petite taille pour un atterrissage. Avec un signal trop faible, il est peu probable que les ondes parviennent à atteindre l'avion, mais surtout à le détecter : une onde n'a pas une puissance constante, plus elle va loin, moins elle est puissante. Par exemple, si vous désirez tirer une flèche avec un arc mais que vous ne tirez pas assez fort la corde, la flèche tombera avant d'avoir atteint sa cible. C'est en quelque sorte ce qu'il se passe quand l'émission d'ondes de radar est trop faible par rapport à la distance à laquelle est placée l'obstacle. Mais, si elle est trop forte, l'émission d'ondes risque d'être trop "fouillie" : des objets non-identifiés et qu'on ne veut pas voir apparaître sur le radar apparaîtront sur l'écran. Il faut donc adapter l'émission radar à l'envergure de l'obstacle.
Silvia Casanto : Les ondes radar vont alors "frapper" sur l'obstacle. L'onde va alors "rebondir", et revenir vers le radar. C'est ce qui fait que la puissance des ondes émises est supérieure à celles reçues : une grande majorité va être perdue, tandis qu'une très petite partie va rebondir sur un objet pour retourner au radar. En ce sens, les ondes radio sont bien plus performantes que des signaux lumineux ou sonores. Ceux-ci seraient vraiment infimes à leur retour au récepteur et seraient très vite absorbés par les nuages ou la pluie.
Professeur Ti Rupa Hauweru : C'est la fonction primaire d'un radar. Si nous nous en tenons à cette méthode, non pourrons juste détecter un élément à une distance inconnue. Mais des calculs supplémentaires et des effets scientifiques supplémentaires permettent d'en savoir plus sur la distance de l'appareil et la vitesse à laquelle il évolue. Cet effet est appelé l'Effet Doppler. Madame Pallin ?
Elizabeth Pallin : Merci. Imaginez une personne qui reçoit un courant d'air par une autre personne remuant un éventail régulièrement, toutes les cinq secondes. Cette personne va, en fonction de sa position, recevoir ce courant d'air plus ou moins rapidement en fonction de si elle est proche ou éloignée de cet éventail. En se rapprochant de l'éventail, elle recevra plus vite le courant d'air. En s'éloignant de l'éventail, elle recevra moins vite le courant d'air. Calculer la vitesse du vent de l'éventail jusqu'à la personne avec la différence de placement géographique de la personne, et vous obtenez un résultat permettant de connaître l'évolution dans l'espace de cette personne. Si la personne cible est immobile, on ne verra pas de changement de la fréquence de détection de l'obstacle, on en déduira donc qu'elle est immobile. C'est pour cette raison qu'il est très important d'avoir une émission importante, rapide, et régulière au millionième de seconde près pour connaître exactement la position de l'appareil par rapport à l'émetteur. C'est pour cette raison qu'un radar a deux antennes : une chargé de l'émission, une autre chargée de la réception.
[...]
-
Georges Haurès
<center>PROJET KEN
Confidentiel
[img]http://img856.imageshack.us/img856/4255/p1040081d1004760gapx470.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 (+3 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (6M$) Fonds Souverain Javaïte (36M$)
Modèles : Hélicoptère civil VAFA numancien - Hélicoptère militaire de transport P1 shawiricois
PHASE I
LE ROTOR (1)</center>
Professeur Rian Key : Mesdames et messieurs, bonjour, bienvenue à cette première journée de recherche sur la conception d'hélicoptères civils et militaires. Nous remercions les chercheurs ayant voulu participer, et le Fond Souverain Javaïte qui assure en grande partie financièrement la bonne marche de nos recherches. Nous pouvons d'hors et déjà commencer.
Fen Ta : Merci Monsieur Key. Bien, pour commencer, il me paraît indispensable de débuter par le fonctionnement d'un rotor, sa composition et son influence sur l'appareil. Il existe plusieurs types de rotors, notamment dans le domaine militaire ou des rotors en tandem sont appréciés, mais nous allons nous concentrer sur un fonctionnement classique. Un hélicoptère dispose de deux rotors et chacun ont un travail bien précis. Le rotor anticouple, ou RAC, est le rotor qui est placé sur la queue de l'appareil. Il empêche l'appareil de tourner sur lui même lors d'un mouvement de rotation horizontal sur un axe vertical. Puis, le rotor que nous connaissons tous, le rotor central, appelé aussi rotor principal, qui a comme charge de permettre à l'appareil de décoller et de se maintenir dans les airs, la direction de l'appareil. L'existence d'un rotor sur le haut de l'appareil permet aussi une stabilité certaine et une barrière contre le tangage.
Ernesto Pe : Un rotor principal est constitué de matériaux très solides et résistants mais légèrement flexibles, pour améliorer la rotation du rotor. Il est connu depuis longtemps qu'un objet souple permet une meilleure projection. Ces pales doivent être très solides : la portance de l'appareil doit être supérieure au poids de l'appareil pour voler.
Fen Ta : Pour comprendre le fonctionnement du rotor, il faut comprendre celui de la Boîte de Transmission Principale (BTP). Ce n'est pas le moteur, c'est l'appareil permettant la conversion de l'énergie du moteur en une force rotative permettant de faire fonctionner les rotors. La transmission de cette énergie "rotative", nous l'appellerons ainsi ici, est faite à l'aide de plusieurs engrenages complexes à l'intérieur de la Boîte de Transmission Principale. Un hélicoptère normal fera 200 à 400 tour par minute au niveau du rotor. Une cadence importante que la BTP doit pouvoir supporter, donc. La boîte de transmission principale envoie, et subit, une force énorme quand l'hélicoptère est à la vitesse de pointe. Dans les hélicoptères étrangers, elle est fixée très solidement à l'aide d'un métal que nous tenterons de deviner. La boîte de transmission principale nécessite un refroidissement permanent et important du fait de la friction importante entre les engrenages pour garantir une vitesse importante et constante. Si le refroidissement n'est plus assuré, la chaleur de la boîte de transmission principale va atteindre la température de recuit des composants métalliques de l'appareil, ce qui est extrêmement dangereux. Le refroidissement est assuré par, dans la plupart des cas, deux pompes hydrauliques, des accessoires assurant sa lubrification pour réduire la force de la friction au plus et un ventilateur interne qui refroidit l'huile de lubrification. La boîte de transmission principale doit homogénéiser la vitesse et elle est construite de cette manière. Les deux rotors doivent faire exactement le même nombre de tours (proportionnellement à leur taille) pour éviter un décrochage de l'appareil.
Kenya Philis : La BTP est donc accompagnée de deux boites qui assurent l'homogénéité de la vitesse et de la force délivrée par les rotors. La boîte de transmission intermédiaire, et la boîte de transmission arrière, destinée au rotor arrière. La Boîte de Transmission Principale assure elle-même le fonctionnement des pompes hydrauliques et du ventilateur qui l'entretiennent. C'est ce qu'on peut appeler un appareil à auto-entretien, même s'il nécessite l'énergie du moteur.
[...]
Confidentiel
[img]http://img856.imageshack.us/img856/4255/p1040081d1004760gapx470.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 (+3 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (6M$) Fonds Souverain Javaïte (36M$)
Modèles : Hélicoptère civil VAFA numancien - Hélicoptère militaire de transport P1 shawiricois
PHASE I
LE ROTOR (1)</center>
Professeur Rian Key : Mesdames et messieurs, bonjour, bienvenue à cette première journée de recherche sur la conception d'hélicoptères civils et militaires. Nous remercions les chercheurs ayant voulu participer, et le Fond Souverain Javaïte qui assure en grande partie financièrement la bonne marche de nos recherches. Nous pouvons d'hors et déjà commencer.
Fen Ta : Merci Monsieur Key. Bien, pour commencer, il me paraît indispensable de débuter par le fonctionnement d'un rotor, sa composition et son influence sur l'appareil. Il existe plusieurs types de rotors, notamment dans le domaine militaire ou des rotors en tandem sont appréciés, mais nous allons nous concentrer sur un fonctionnement classique. Un hélicoptère dispose de deux rotors et chacun ont un travail bien précis. Le rotor anticouple, ou RAC, est le rotor qui est placé sur la queue de l'appareil. Il empêche l'appareil de tourner sur lui même lors d'un mouvement de rotation horizontal sur un axe vertical. Puis, le rotor que nous connaissons tous, le rotor central, appelé aussi rotor principal, qui a comme charge de permettre à l'appareil de décoller et de se maintenir dans les airs, la direction de l'appareil. L'existence d'un rotor sur le haut de l'appareil permet aussi une stabilité certaine et une barrière contre le tangage.
Ernesto Pe : Un rotor principal est constitué de matériaux très solides et résistants mais légèrement flexibles, pour améliorer la rotation du rotor. Il est connu depuis longtemps qu'un objet souple permet une meilleure projection. Ces pales doivent être très solides : la portance de l'appareil doit être supérieure au poids de l'appareil pour voler.
Fen Ta : Pour comprendre le fonctionnement du rotor, il faut comprendre celui de la Boîte de Transmission Principale (BTP). Ce n'est pas le moteur, c'est l'appareil permettant la conversion de l'énergie du moteur en une force rotative permettant de faire fonctionner les rotors. La transmission de cette énergie "rotative", nous l'appellerons ainsi ici, est faite à l'aide de plusieurs engrenages complexes à l'intérieur de la Boîte de Transmission Principale. Un hélicoptère normal fera 200 à 400 tour par minute au niveau du rotor. Une cadence importante que la BTP doit pouvoir supporter, donc. La boîte de transmission principale envoie, et subit, une force énorme quand l'hélicoptère est à la vitesse de pointe. Dans les hélicoptères étrangers, elle est fixée très solidement à l'aide d'un métal que nous tenterons de deviner. La boîte de transmission principale nécessite un refroidissement permanent et important du fait de la friction importante entre les engrenages pour garantir une vitesse importante et constante. Si le refroidissement n'est plus assuré, la chaleur de la boîte de transmission principale va atteindre la température de recuit des composants métalliques de l'appareil, ce qui est extrêmement dangereux. Le refroidissement est assuré par, dans la plupart des cas, deux pompes hydrauliques, des accessoires assurant sa lubrification pour réduire la force de la friction au plus et un ventilateur interne qui refroidit l'huile de lubrification. La boîte de transmission principale doit homogénéiser la vitesse et elle est construite de cette manière. Les deux rotors doivent faire exactement le même nombre de tours (proportionnellement à leur taille) pour éviter un décrochage de l'appareil.
Kenya Philis : La BTP est donc accompagnée de deux boites qui assurent l'homogénéité de la vitesse et de la force délivrée par les rotors. La boîte de transmission intermédiaire, et la boîte de transmission arrière, destinée au rotor arrière. La Boîte de Transmission Principale assure elle-même le fonctionnement des pompes hydrauliques et du ventilateur qui l'entretiennent. C'est ce qu'on peut appeler un appareil à auto-entretien, même s'il nécessite l'énergie du moteur.
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-
Georges Haurès
<center>PROJET ORC
Confidentiel
[img]http://img810.imageshack.us/img810/5959/91511123.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 27 (+56 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 2
Sources de financement : Gouvernement (25M$) Investisseurs (7M$) pour la phase I
Modèles : TL-75 rostov - Char léger Calderón de la Barca numancien
PHASE I
CARBURANT</center>
[...]
Professeur Ronald Kenley : Bien, mesdames et messieurs, vos conclusions sont toutes notées pour être utilisées dans la conception de notre char de combat. Veuillez maintenant aborder le sujet du carburant.
Professeur Joachim Ben Klay : Depuis déjà plusieurs années, les usines d'armement de tous les pays utilisent des turbines à gaz pour le fonctionnement de leur char. Les avantages sont tout d'abord le prix mondial du gaz, inférieur à celui du pétrole. Mais les turbines à gaz présentent d'autres avantages techniques qui influent fortement sur le choix du carburant et du type de moteur. De fait, j'aimerais connaître les plans du moteur grande capacité de l'entreprise General Motors, représentée par Monsieur Horomia Ntawera qui a promis de nous fournir les plans du moteur qu'il est en train de concevoir.
Horomia Ntawera : Le carburant utilisé pour le moteur du General Motors Radeon IV, notre prochain modèle, est le diesel. Plus économique pour des poids importants.
Professeur Joachim Ben Klay Bien. Même si une turbine à gaz aurait été parfaite pour un char de combat, un moteur diesel est aussi très intéressant. Tout comme le gaz, le diesel est moins inflammable que l'essence et tient donc plus sur la durée. Parallèlement, les turbines à gaz s'usent vite. Les pays auxquels nous vendrons notre char de combat seront sûrement des pays pauvres ou en développement, faisant des investissements sur le long terme au niveau militaire et n'ayant pas les capacités d'entretien de pays développés. Le moteur diesel du camion grande capacité General Motors Radeon IV sera donc adapté à notre modèle. Les moteurs diesels, malgré leurs quelques défauts, présentent aussi des intérêts militaires, anecdotiques, certes, mais utiles. Les forces armée de la Rostovie nous l'ont montré dans les années soixante-dix et quatre-vingt, où elles utilisaient en grande partie des chars à moteur diesel. Un moteur diesel légèrement mal réglé (facilement re-réglable cependant et sans répercussions mauvaises sur le fonctionnement du moteur), produit une fumée très opaque, où la visibilité n'excède pas un mètre. Les rostovs l'utilisaient donc comme technique de contre-mesures face aux hélicoptères, à l'infanterie et autres chars. De plus, la signature thermique d'un moteur à diesel est bien moins élevée que celle d'un moteur à gaz. Il sera donc moins vulnérable aux tirs de roquettes anti-char à guidage thermique.
Professeur Ronald Kenley : Je ferais cependant rappeler que les moteurs de l'entreprise General Motors sont particulièrement bruyants. Il est connu que les moteurs diesel sont encore plus bruyants que les moteurs à essence. Sur les chars modernes, l'équipage communique grâce à un système d'intercom. Nous devrons donc nous concentrer sur la réduction du bruit produit par le moteur diesel, par exemple en y disposant plusieurs couches d'anti-sonore. Et aussi, doubler le système d'intercom d'un système de voyant pour la communication, afin de s'assurer que le "courant" passera entre tous les membres de l'équipage. A propos de l'équipage, d'ailleurs, combien d'hommes seront nécessaires au bon fonctionnement du char ?
Barack McCain : Plusieurs chars conçus par des pays développés placent des réservoirs de carburant supplémentaires en cas de problème et pour améliorer l'autonomie. Actuellement, aucun char n'utilise cette technique, mais j'aimerai vous la faire partager en exclusivité. Afin d'améliorer le blindage de l'appareil et de placer une seconde couche métallique de protection judicieusement, nous pourrions placer les réservoirs de carburant annexe au dessus de la couche de blindage principale. Ceci ne représente absolument aucun risque : ce n'est pas une explosion due à un réservoir de diesel qui va endommager un char correctement blindé. Le sort n'en sera pas changé si c'est une charge creuse : le char sera quand même condamné. Mais cela ajoutera une nouvelle couche de blindage économique et utile, et sans trop de risques.
[...]
Confidentiel
[img]http://img810.imageshack.us/img810/5959/91511123.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 27 (+56 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 2
Sources de financement : Gouvernement (25M$) Investisseurs (7M$) pour la phase I
Modèles : TL-75 rostov - Char léger Calderón de la Barca numancien
PHASE I
CARBURANT</center>
[...]
Professeur Ronald Kenley : Bien, mesdames et messieurs, vos conclusions sont toutes notées pour être utilisées dans la conception de notre char de combat. Veuillez maintenant aborder le sujet du carburant.
Professeur Joachim Ben Klay : Depuis déjà plusieurs années, les usines d'armement de tous les pays utilisent des turbines à gaz pour le fonctionnement de leur char. Les avantages sont tout d'abord le prix mondial du gaz, inférieur à celui du pétrole. Mais les turbines à gaz présentent d'autres avantages techniques qui influent fortement sur le choix du carburant et du type de moteur. De fait, j'aimerais connaître les plans du moteur grande capacité de l'entreprise General Motors, représentée par Monsieur Horomia Ntawera qui a promis de nous fournir les plans du moteur qu'il est en train de concevoir.
Horomia Ntawera : Le carburant utilisé pour le moteur du General Motors Radeon IV, notre prochain modèle, est le diesel. Plus économique pour des poids importants.
Professeur Joachim Ben Klay Bien. Même si une turbine à gaz aurait été parfaite pour un char de combat, un moteur diesel est aussi très intéressant. Tout comme le gaz, le diesel est moins inflammable que l'essence et tient donc plus sur la durée. Parallèlement, les turbines à gaz s'usent vite. Les pays auxquels nous vendrons notre char de combat seront sûrement des pays pauvres ou en développement, faisant des investissements sur le long terme au niveau militaire et n'ayant pas les capacités d'entretien de pays développés. Le moteur diesel du camion grande capacité General Motors Radeon IV sera donc adapté à notre modèle. Les moteurs diesels, malgré leurs quelques défauts, présentent aussi des intérêts militaires, anecdotiques, certes, mais utiles. Les forces armée de la Rostovie nous l'ont montré dans les années soixante-dix et quatre-vingt, où elles utilisaient en grande partie des chars à moteur diesel. Un moteur diesel légèrement mal réglé (facilement re-réglable cependant et sans répercussions mauvaises sur le fonctionnement du moteur), produit une fumée très opaque, où la visibilité n'excède pas un mètre. Les rostovs l'utilisaient donc comme technique de contre-mesures face aux hélicoptères, à l'infanterie et autres chars. De plus, la signature thermique d'un moteur à diesel est bien moins élevée que celle d'un moteur à gaz. Il sera donc moins vulnérable aux tirs de roquettes anti-char à guidage thermique.
Professeur Ronald Kenley : Je ferais cependant rappeler que les moteurs de l'entreprise General Motors sont particulièrement bruyants. Il est connu que les moteurs diesel sont encore plus bruyants que les moteurs à essence. Sur les chars modernes, l'équipage communique grâce à un système d'intercom. Nous devrons donc nous concentrer sur la réduction du bruit produit par le moteur diesel, par exemple en y disposant plusieurs couches d'anti-sonore. Et aussi, doubler le système d'intercom d'un système de voyant pour la communication, afin de s'assurer que le "courant" passera entre tous les membres de l'équipage. A propos de l'équipage, d'ailleurs, combien d'hommes seront nécessaires au bon fonctionnement du char ?
Barack McCain : Plusieurs chars conçus par des pays développés placent des réservoirs de carburant supplémentaires en cas de problème et pour améliorer l'autonomie. Actuellement, aucun char n'utilise cette technique, mais j'aimerai vous la faire partager en exclusivité. Afin d'améliorer le blindage de l'appareil et de placer une seconde couche métallique de protection judicieusement, nous pourrions placer les réservoirs de carburant annexe au dessus de la couche de blindage principale. Ceci ne représente absolument aucun risque : ce n'est pas une explosion due à un réservoir de diesel qui va endommager un char correctement blindé. Le sort n'en sera pas changé si c'est une charge creuse : le char sera quand même condamné. Mais cela ajoutera une nouvelle couche de blindage économique et utile, et sans trop de risques.
[...]
-
Georges Haurès
<center>PROJET ELFE
Confidentiel
[img]http://img834.imageshack.us/img834/5277/africaradar.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 16 (+16 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (9M$) Royaume du Numancia (10M$) Entreprises privées (23M$)
Modèles : Radar PTT89 pelabssien - XDLR3 numancien
PHASE I
DÉCOUVERTE</center>
Professeur Tim Haward : [...] Je voulais donc juste conclure et préciser, qu'un radar émet énormément lorsqu'il est en activité. Ainsi, un radar doit être accompagné d'un système de sécurité car il est particulièrement vulnérable par rapport à des blindés ennemis qui eux, sont dotés de radars aussi.
Silvia Casanto : Merci Monsieur Haward. Passons désormais aux différents éléments qui constituent un système radar. Tout d'abord : l'antenne. Ou plutôt les deux antennes. Il existe deux sortes de radar : ceux ne disposant que d'une antenne, envoient une information et attendent de la recevoir pour en relancer une autre car l'antenne ne peut pas envoyer plusieurs signaux en même temps. Nous avons décider, pour une meilleure détection, d'utiliser un radar à émission continue. Pour cela, il nous faut deux antennes : une qui émet sans cesse, et une autre qui reçoit dès qu'elle en a l'occasion. Aussi, un guide d'onde, chargé de guider à proprement parler les ondes vers l'antenne à l'aide par exemple de réflecteurs. Puis, un étage de traitement de signal, qui est dirigé par les ordinateurs dotés de leur logiciel spécialement adapté au radar. Permettez-moi de projeter ce schéma des composants d'un système radar. Je n'ai réussi à me procurer ce schéma qu'en dernière minute, et malheureusement, ce schéma représente un système mono-antenne, dit monostatique. Cela ne fera qu'approfondir nos connaissances dans le domaine.
<center>[url=http://imageshack.us/photo/my-images/683/740pxradarcomposantessv.png/][img]http://img683.imageshack.us/img683/4250/740pxradarcomposantessv.th.png[/img][/url]</center>
Professeur Ti Rupa Hauweru : Nous allons donc passer au domaine de la génération de l'onde. Deux composants constituent le système de génération de l'onde radio. Tout d'abord, un oscillateur permanent. Un oscillateur permanent se base sur la technique de la cavité résonnante. La cavité résonnante est un système qui agit dans un solide, par exemple un cylindre. L'onde, projetée dans le cylindre, entrera alors en résonance. Pour notre radar, nous utiliserons un klystron, un amplificateur de moyenne à forte puissance très simple, fonctionnant à bandes étroites en hyperfréquences. L'émission du klystron est permanente et constante. Secondement, le générateur d'impulsion, qui, lui, produit l'impulsion radar fournie à partir du travail fait par l'oscillateur permanent. L'onde sera alors envoyée vers l'amplificateur, dosée, corrigée et informatisée puis détectée par le système informatique du centre radar, puis, par le guide d'onde, située en prolongement par rapport à l'antenne de réception. L'onde, concentrée, est alors envoyée.
Silvia Casanto : Les dires du Professeur Ti Rupa Hauweru nous permettent bien de nous rendre compte que le système de génération, de guidage et d'émission du radar est très réduite, car une zone agrandie ferait entrer l'onde radio en résonance avec les autres composants du système, et fausserait le système de génération et d'émission. Tout est guidé par le système informatique, guidé par un humain. Certains systèmes pelabssiens sont totalement robotisés et automatisés, mais nous ne disposons pas de la technologie nécessaire pour ceci. Altavista, le Conglomérat National aux Nouvelles Technologies, dispose d'un logiciel permettant de programmer le fonctionnement du radar. Afin de ne pas nous ralentir, nous achèterons le brevet à Altavista. Nous verrons s'ils accepteront. Au pire, nous nous tournerons vers d'autres entreprises créatrices de logiciel de ce type en manque cruel de financements...
Confidentiel
[img]http://img834.imageshack.us/img834/5277/africaradar.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 16 (+16 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (9M$) Royaume du Numancia (10M$) Entreprises privées (23M$)
Modèles : Radar PTT89 pelabssien - XDLR3 numancien
PHASE I
DÉCOUVERTE</center>
Professeur Tim Haward : [...] Je voulais donc juste conclure et préciser, qu'un radar émet énormément lorsqu'il est en activité. Ainsi, un radar doit être accompagné d'un système de sécurité car il est particulièrement vulnérable par rapport à des blindés ennemis qui eux, sont dotés de radars aussi.
Silvia Casanto : Merci Monsieur Haward. Passons désormais aux différents éléments qui constituent un système radar. Tout d'abord : l'antenne. Ou plutôt les deux antennes. Il existe deux sortes de radar : ceux ne disposant que d'une antenne, envoient une information et attendent de la recevoir pour en relancer une autre car l'antenne ne peut pas envoyer plusieurs signaux en même temps. Nous avons décider, pour une meilleure détection, d'utiliser un radar à émission continue. Pour cela, il nous faut deux antennes : une qui émet sans cesse, et une autre qui reçoit dès qu'elle en a l'occasion. Aussi, un guide d'onde, chargé de guider à proprement parler les ondes vers l'antenne à l'aide par exemple de réflecteurs. Puis, un étage de traitement de signal, qui est dirigé par les ordinateurs dotés de leur logiciel spécialement adapté au radar. Permettez-moi de projeter ce schéma des composants d'un système radar. Je n'ai réussi à me procurer ce schéma qu'en dernière minute, et malheureusement, ce schéma représente un système mono-antenne, dit monostatique. Cela ne fera qu'approfondir nos connaissances dans le domaine.
<center>[url=http://imageshack.us/photo/my-images/683/740pxradarcomposantessv.png/][img]http://img683.imageshack.us/img683/4250/740pxradarcomposantessv.th.png[/img][/url]</center>
Professeur Ti Rupa Hauweru : Nous allons donc passer au domaine de la génération de l'onde. Deux composants constituent le système de génération de l'onde radio. Tout d'abord, un oscillateur permanent. Un oscillateur permanent se base sur la technique de la cavité résonnante. La cavité résonnante est un système qui agit dans un solide, par exemple un cylindre. L'onde, projetée dans le cylindre, entrera alors en résonance. Pour notre radar, nous utiliserons un klystron, un amplificateur de moyenne à forte puissance très simple, fonctionnant à bandes étroites en hyperfréquences. L'émission du klystron est permanente et constante. Secondement, le générateur d'impulsion, qui, lui, produit l'impulsion radar fournie à partir du travail fait par l'oscillateur permanent. L'onde sera alors envoyée vers l'amplificateur, dosée, corrigée et informatisée puis détectée par le système informatique du centre radar, puis, par le guide d'onde, située en prolongement par rapport à l'antenne de réception. L'onde, concentrée, est alors envoyée.
Silvia Casanto : Les dires du Professeur Ti Rupa Hauweru nous permettent bien de nous rendre compte que le système de génération, de guidage et d'émission du radar est très réduite, car une zone agrandie ferait entrer l'onde radio en résonance avec les autres composants du système, et fausserait le système de génération et d'émission. Tout est guidé par le système informatique, guidé par un humain. Certains systèmes pelabssiens sont totalement robotisés et automatisés, mais nous ne disposons pas de la technologie nécessaire pour ceci. Altavista, le Conglomérat National aux Nouvelles Technologies, dispose d'un logiciel permettant de programmer le fonctionnement du radar. Afin de ne pas nous ralentir, nous achèterons le brevet à Altavista. Nous verrons s'ils accepteront. Au pire, nous nous tournerons vers d'autres entreprises créatrices de logiciel de ce type en manque cruel de financements...
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Georges Haurès
<center>PROJET KEN
Confidentiel
[img]http://img856.imageshack.us/img856/4255/p1040081d1004760gapx470.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 (+3 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (6M$) Fonds Souverain Javaïte (36M$)
Modèles : Hélicoptère civil VAFA numancien - Hélicoptère militaire de transport P1 shawiricois
PHASE I
LE ROTOR (2)</center>
Professeur Rian Key : Les pales du rotor principal sont comparables à des ailes d'un avion. Premièrement, elles sont construites de manière à avoir le plus d'aérodynamique possible pour améliorer la portance. Le profil asymétrique ou symétrique des pales du rotor principal est aussi le même pour les ailes d'un avion. Le rotor de queue, crée un enchaînement de réaction nocif à la stabilité de l'appareil, défini par la 3ème loi de Newton : "Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B". Pour palier à ce problème, il faut placer le rotor anti-couple, bien plus petit que le rotor principal et situé sur la queue de l'appareil, nous en avons parlé avant. Ainsi, l'appareil est constitué de deux rotors principaux, qui, avec leur force dégagée, ne déstabilisent pas l'appareil et ne réduisent donc pas la portance.
Fen Ta : Le rotor anti-couple, est donc, en des termes plus scientifiques, une manière de réguler l'incidence de l'appareil. L'incidence est l'angle formé par la corde de référence du profil d'une surface et le vecteur vitesse du vent relatif. L'angle d'attaque correspond quant à lui à l'angle formé par la direction de l'aéronef (axe principal) et la direction du flux d'air. A chaque tour effectué par les pales, celles-ci subiront une variation de leur incidence. Le pilote régule et manipule cette incidence avec une commande prévue à cet effet que l'on trouve dans tous les hélicoptères du type.
[img]http://img16.imageshack.us/img16/409/aero6a.jpg[/img]
Kenya Philis : De plus, les pales, de par la vitesse de leur rotation, se désolidarisent parfois du noyau des pales, à savoir le point des pales le plus près du rotor principal. Tout cela à cause de l'aérodynamique : les pales subissent une force qui déforme leur mouvement et leur forme. De fait, et nous en avions déjà parlé plus haut, la pale est constituée de matériaux légèrement flexibles, composites.
Fen Ta : J'aimerais aussi vous signaler que mon équipe a pu examiner le métal qui fixait la boîte de transmission principale à la structure de l'appareil. C'est du platine. Car le platine est un métal dur mais malléable, avec une température de fusion assez haute.
Confidentiel
[img]http://img856.imageshack.us/img856/4255/p1040081d1004760gapx470.jpg[/img]
Nombre de scientifiques mobilisés : 19 (+3 issus d'entreprises privées)
Nombre de laboratoires mobilisés : 1
Sources de financement : Gouvernement (6M$) Fonds Souverain Javaïte (36M$)
Modèles : Hélicoptère civil VAFA numancien - Hélicoptère militaire de transport P1 shawiricois
PHASE I
LE ROTOR (2)</center>
Professeur Rian Key : Les pales du rotor principal sont comparables à des ailes d'un avion. Premièrement, elles sont construites de manière à avoir le plus d'aérodynamique possible pour améliorer la portance. Le profil asymétrique ou symétrique des pales du rotor principal est aussi le même pour les ailes d'un avion. Le rotor de queue, crée un enchaînement de réaction nocif à la stabilité de l'appareil, défini par la 3ème loi de Newton : "Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B". Pour palier à ce problème, il faut placer le rotor anti-couple, bien plus petit que le rotor principal et situé sur la queue de l'appareil, nous en avons parlé avant. Ainsi, l'appareil est constitué de deux rotors principaux, qui, avec leur force dégagée, ne déstabilisent pas l'appareil et ne réduisent donc pas la portance.
Fen Ta : Le rotor anti-couple, est donc, en des termes plus scientifiques, une manière de réguler l'incidence de l'appareil. L'incidence est l'angle formé par la corde de référence du profil d'une surface et le vecteur vitesse du vent relatif. L'angle d'attaque correspond quant à lui à l'angle formé par la direction de l'aéronef (axe principal) et la direction du flux d'air. A chaque tour effectué par les pales, celles-ci subiront une variation de leur incidence. Le pilote régule et manipule cette incidence avec une commande prévue à cet effet que l'on trouve dans tous les hélicoptères du type.
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Kenya Philis : De plus, les pales, de par la vitesse de leur rotation, se désolidarisent parfois du noyau des pales, à savoir le point des pales le plus près du rotor principal. Tout cela à cause de l'aérodynamique : les pales subissent une force qui déforme leur mouvement et leur forme. De fait, et nous en avions déjà parlé plus haut, la pale est constituée de matériaux légèrement flexibles, composites.
Fen Ta : J'aimerais aussi vous signaler que mon équipe a pu examiner le métal qui fixait la boîte de transmission principale à la structure de l'appareil. C'est du platine. Car le platine est un métal dur mais malléable, avec une température de fusion assez haute.